[시민시대 특집] 부산의 해양레저 - 수영강에 부는 해양레저 열기
[시민시대 특집] 부산의 해양레저 - 수영강에 부는 해양레저 열기
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  • 승인 2021.06.05 17:31
  • 업데이트 2021.06.08 16:52
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수영강에 뜨는 해양레저문화의 신개념 수륙양용버스 
원동역에서 수영강변을 잇는 수상버스를
수륙양용투어버스

부산은 국내 제일의 항구도시로서 작년 2월 국제관광도시로 선정되었지만 부산의 해양레저문화는 선진국의 해양도시에 비해 후진적이라는 소리를 듣고 있다. 이에 부산시에서는 작년 4월에 발주한 ‘(신)부산해상관광 교통수단 도입 타당성 및 실행계획 수립 연구용역’의 연초 발표를 계기로 해양관광을 띄우고 있다. 한국해양대학교에서 수행한 이번 용역의 과제는 해상택시, 해상버스, 수륙양용버스의 도입 타당성 분석과 부산 주요 관광지를 중심으로 육상교통과 연계한 노선 개발 방안이다. 전문가들의 다양한 의견 수렴을 통해 타당성과 운항코스, 운영방안 등 윤곽을 마련했다. 

먼저 '수륙양용투어버스'는 현재 법적으로 운항 가능한 강, 호수 지역을 우선해 해운대와 낙동강 노선의 수익성 지수를 검토, 육상노선 40~50분, 수상 구간 20~30분 정도의 노선이 제시됐다. 수익성 지수는 낙동강 노선은 적자가 누적될 것으로 분석됐으며, 해운대 노선인 수영강 노선이 우선 제시됐다.

‘해상버스’는 자갈치에서 오시리아 관광단지까지 왕복하는 구간을 시범구간으로 선정하고, 중간 기착지인 해양박물관, 오륙도, 용호부두 등 관광과 교통 수요가 높은 지역을 이동하면서 관광객을 유치하고 교통수단으로도 이용할 수 있도록 노선을 제시했다.

‘해상택시’는 해상버스가 기착하는 터미널을 중심으로 택시처럼 운항할 계획이며, 해상버스가 들어가지 못하는 자갈치~영도 깡깡이 마을, 자갈치~송도해수욕장 등은 시범사업으로 제안됐다.

수륙양용버스의 경우, 금년 초부터 사업자 선정에 들어가 5월 초 우선협상대상자가 결정되었으며 각종 인허가, 법적 절차 등의 문제 해결을 위해 부산항만공사, 부산해양경찰서, 부산지방해양수산청, 부산관광공사, 부산도시공사 등 관계기관과 긴밀한 협력체계를 구축하고, 다양한 의견 수렴 과정을 통해 실행력을 높여갈 계획이다. 
  
수영강에 뜨는 해양레저문화의 신개념 수륙양용버스 

작년 말 수영강에 해운대구의 리버크루즈가 운행을 시작했다. 2018년 문화체육관광부의 ‘관광특구 활성화사업’에 해운대구가 신청하여 국비 보조사업으로 선정되고 그해 12월 공모에서 ㈜요트탈래(대표 김건우)가 사업자로 결정된 후 장시간 까다로운 절차를 거쳐 2년 만인 작년 11월 6일부터 운항을 시작했다.

해운대 리버크루즈는 20인승으로, 나루공원을 출발해 수영강 상류 방향인 과정교에서 회항해 민락수변공원을 거쳐 출발지로 돌아오는 50분 코스를 운영된다. 낮에는 수영강을 구경하고, 밤에는 영화의전당 빅루프․부산비엔날레 출품 미술조각들이 빛을 내는 APEC나루공원의 아름다운 야경을 볼 수 있다. 휴대폰으로 승선권의 QR코드를 찍으면 해운대 리버크루즈 사이트로 연결돼 구수한 부산 사투리로 풀어내는 수영강의 역사․주변 관광명소 정보도 들을 수 있다. 해운대 관광이 바다에 국한됐는데 리버크루즈는 아름다운 수영강을 재발견하는 새로운 관광자원으로 주목받을 전망이다.

수영강에는 내년 초부터 수륙양용버스도 운행을 시작한다. 부산시는 공모를 거쳐 5월 3일 수륙양용투어버스의 우선협상대상 사업자로 ‘대준종합건설㈜컨소시엄’을 선정했다. 차량․선박․관광․디자인․회계 등 분야별 전문가로 구성된 선정심의위원회에서 차량도입계획과 운용시설 확보계획, 사업운영계획·안전성 등 종합적인 평가 결과 1순위 업체로 선정했다고 밝혔다. 대준종합건설㈜컨소시엄은 주관사인 대준종합건설㈜을 비롯해 ㈜아이리사와 ㈜현대요트로 구성되어 있다. 앞으로 미국 CAMI의 수륙양용버스를 도입․운영하고, 2025년부터는 부산지역에 제조공장을 유치해 전량 생산․공급을 목표로 추진할 예정이라는 청사진도 펼쳐 보였다. CAMI의 수륙양용버스는 불침선 설계를 적용해 완전 침몰이 불가능한 설계를 적용하고, MCA인증(영국의 해사연안경비청), 미국해안경비대(USCG) 복원성 검사 및 인증을 받은 수륙양용버스라고 한다.

박형준 부산시장은 “관련 인․허가 절차 등을 거쳐 내년 상반기에는 운행을 개시해 부산의 대표 해상관광 콘텐츠가 되도록 하겠다”고 말했다. 부산시에 따르면 수륙양용버스의 해운대노선은 총 23km로 육상 약 17km, 해상 6km 구간으로 나뉜다. 매표소가 있는 수영만 요트경기장에서 바다에 들어가 광안대교 등을 보고 다시 돌아오는 코스다.

부산시는 전체 해운대노선 중 수영강 구간부터 우선 운영할 예정이다. 수영강 구간은 수영강~해운대 영화의 거리~동백사거리~해운대로~광안대교~광안해변로~올림픽동산삼거리~수영강으로 돌아오는 코스다. 해운대 노선 중 바다 구간에 대한 운행 허가가 나지 않아, 수륙양용버스가 내년 상반기에 바로 바다에 입수하는 것은 불가능하다. 부산시는 내년 시험 운행을 실시해 바다 구간에 대한 안전성을 확보한 후 해운대노선 전 구간을 운행할 예정이다.

여기서 눈여겨 볼 것은 수륙양용버스 운행을 맡을 3개의 컨소시움에 센텀마리나파크((주)아이리사)도 포함됨으로써 2009년 해양레저특구사업으로 시작된 수영강 나루공원변 센텀마리나파크가 새로운 돌파구를 열 수 있을 것으로 기대된다.

센텀마리나파크는 2010년 5월 10일 기공식을 했지만, 공사과정에 여러 우여곡절 끝에 2015년 7월 개장하여 10개월 운영하다가 영업 부진으로 문을 닫고 5년 여 방치되어 있었다. 영업부진의 가장 큰 원인은 마이카 시대에 주차장이 멀고 수상자전거, 카약, 오리배 등 무동력 수상레저의 구태의연한 놀이시설에 식상한 때문으로 풀이된다.

수륙양용버스가 본격적으로 운항하면 센텀마리나파크는 수륙양용투어버스의 정류장으로 휴게공간으로 부상함으로써 회생의 돌파구를 연 셈이다. 그리고 리버크루즈의 선착장도 서로 협의를 통해 센텀마리나파크 자리로 옮긴다면 상생효과를 올릴 수 있을 것으로 기대된다. 현재 선착장은 임시 가설한 형태의 것이기 때문에 안전성과 쾌적성 면에서 떨어지기 때문이다.

문제는 주차장의 확보다. 부산시와 해운대구의 적극적인 지원이 필요하다. 현재 나루공원의 주차장은 30여 대 밖에 주차할 수 없을 정도로 너무 작아 공원조성계획을 바꾸어 현주차장에서 수영강변대로를 따라 신세계백화점 건너까지 길게 확장하면 주차장 문제는 해결할 수 있다.

원동역에서 수영강변을 잇는 수상버스를

얼마 전 개통한 동해선 원동역에서 수영강변을 거쳐 민락동 어항을 잇는 수상버스를 연계 운행하면 통근과 관광을 겸할 수 있다. 망미동 e편한세상아파트단지 부근 강변에 하선하면 코스트코, 이마트 트레이더스, 테라로사(F1963) 등 다중이용시설을 쉽게 이용할 수 있다. 특히 근래 생긴 대규모 아파트단지의 입주민들의 대중교통 접근성이 크게 좋아질 것이다. 그리고 민락항 주변 대규모 아파트단지, 민락동 횟집촌, 수변공원 일대 등 도시철도 이용이 어려운 지역에 대한 수상버스 접근성 또한 개선될 것이다.

중간기착지로 나루공원변 센텀마리나파크 선착장을 이용할 수 있으면 나루공원과 센텀시티역을 이용하는 통근자들과 관광객들의 편의를 도모할 수 있다. 선결과제는 수영강의 수질을 개선하고 원동역까지 큰 배가 다닐 수 있게 준설도 해야 할 것이다. 수영강은 파도가 없는 정온수역이지만 교량의 높이, 낮은 수심 등을 고려해야 되며, 해운대와 광안리 바다를 거치는 노선은 높은 파도나 거센 바람 등의 환경을 고려하여 그에 맞는 선박의 크기와 성능뿐만 아니라 계류장 시설의 안정성까지 검토되어야 한다. 그리고 민자사업의 수익성을 개선하기 위한 환승체계의 수립, 선착장 정비 등은 행정기관의 적극적인 지원과 협조가 필요하다.

부산시는 해상택시와 육상 교통의 연계로 이동 시간이 대폭 축소된다면 새로운 교통수단으로서 경쟁력을 확보할 수 있을 것으로 판단한다. 장기적으로 기장군 오시리아 관광단지를 비롯해 해운대와 태종대, 북항, 남항, 송도, 다대포, 가덕도 등 부산 연안 주요 관광단지를 중심으로 노선을 개발할 계획이다.

미포와 북항을 오가는 바다버스도 

김영춘
김영춘

중구 중앙동과 해운대구 미포 간을 운행하는 바다버스(관광여객선 카멜리아)가 1992년 10월 첫 취항하여 운행했지만 승객 감소로 1997년 2월에 중단된 적이 있다. 2018년 말 오거돈 시장이 재시도하기 위해 검토해 보라는 지시를 했지만, “바다버스의 경우 날씨 영향을 많이 받는데다가 현재로서는 육상교통과 비교해 시간과 요금 측면에서 경쟁력이 없는 것으로 나타났다”며 “수익성도 부족하고 현행법상 부산시에는 허가권 등이 없어 장기검토가 필요하다는 쪽으로 결론을 내렸다”고 하면서 사실상 포기했다.

그렇지만 지금은 1990년대 당시와 많은 것이 달라졌다. 우선 해운대 지역의 교통여건이 너무 악화되고 있다. 해운대구청 주변과 해수욕장 일대는 갈수록 교통정체가 심해지고 있으며, 8월 오시리아관광단지의 테마파크가 문을 열면 교통지옥으로 변할 것이다. 하지만 바다버스가 운행된다면 미포의 도보권 내에 있는 LCT를 비롯해 많은 아파트 주민들은 걸어서 미포항에 도착해 바다버스를 타고 중앙동으로 갈 수 있다.

무엇보다 25년 전에 비해 바다 위를 나는 위그선이 개발되는 등 조선 기술이 획기적으로 발전하였다. 게다가 이미 부산항 팬스타크루즈나 자갈치크루즈, 수영강크루즈 등이 운항되고 있을 만큼 바다를 레저와 관광, 교통의 대상으로 인식하고 있다. 따라서 이제는 부산 해양관광 활성화를 위해서라도 버스공영제처럼 부산시 예산으로 사업자의 손실을 보전해주더라도 바다버스를 시작해 볼 필요가 있다고 생각한다. 좀 더 적극적인 발상의 전환을 통하여 바다버스의 도입을 기대해본다.

<김영춘 / 시민시대 편집위원>

※ 이 기사는 (사)목요학술회가 발행하는 월간지 『시민시대』(6월)에 실린 글임을 알려드립니다.


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